Li+研究 “五步法”计算2018年新能源纯电动乘用车补贴
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随着2018年新能源汽车补贴政策的发布和实施，国家对新能源汽车扶持方向也更为明晰。标准进一步规范、促进我们国家新能源汽车向着结构优化与轻量化迈进，同时动力电池也向着更高系统单位体积内的包含的能量突破。
电池中国就2018年新能源汽车补贴政策调整方案，以2018年第1批次新能源汽车推荐目录中27款纯电动乘用车为例，运用“五步法”计算，详细地理解阅读本次补贴政策。
图1：2018年第1批次新能源汽车推荐目录纯电动乘用车各车型调整系数分析
车型是不是满足30分钟最高车速不低于100km/h。比对后得出27款车型均满足该要求，如图1所示。
车型是不是满足工况法续驶里程不低于150km。比对后得出27款车型均满足该要求，如图1所示。
首先，车型是不是满足动力电池系统的质量单位体积内的包含的能量不低于105Wh/kg，比对后得出27款车型均满足该要求。然后看不同车型满足电池系统单位体积内的包含的能量区间并得到对应的电池系统单位体积内的包含的能量调整系数，如图1所示。
首先，车型在工况条件下百公里耗电量(Y)是不是满足门槛要求，比对后得出20款车型满足该要求，7款不满足该要求，即有7款车型不能获得补贴。然后按照优于门槛比例得到对应的车辆能耗调整系数，如图1所示。
车型按续航能力不同，找到对应的里程补贴标准（如图2），按单车补贴金额公式计算得到不同车型的补贴金额。
电池中国通过计算得出2018年的补贴金额，对比过渡期补贴金额（即2017年补贴标准的0.7倍，Li+研究之前文章中提到过计算方式在此不做赘述），如图3所示。
由图3可以明显看出过渡期财政补贴金额与2018年财政补贴金额有很大区别。按惯例来看，1月新能源汽车推荐目录中的相关车型会在4月份左右进入市场销售，电池中国分析如下：
1.其中有7款车型过渡期有补贴金额，而按2018年补贴政策则没有补贴，这些车型会集中在过渡期结束之前即6月12日之前销售。
以车型BJ7000URD4C-BEV为例，过渡期补贴金额为33880元，过渡期之后则没有补贴。该车型的系统单位体积内的包含的能量为122.68Wh/kg，符合规定标准，调整系数为1；百公里电耗（Y）为16.4kWh/100km，不符合门槛要求，无缘过渡期之后的补贴。作为一款A级车，该车型未来的方向必然是要进行更好的轻量化设计以降低百公里电耗水平。
2.有12款车过渡期补贴金额大于2018年补贴金额。这些车型会集中在过渡期结束之前即6月12日之前销售，才可以获得更高补贴。
以车型JX70027BEV为例，该车型过渡期补贴为27720元，2018年补贴金额为24000，补贴金额减少3720元。该车型的系统单位体积内的包含的能量为120.22Wh/kg，调整系数为1，百公里电耗（Y）为9.70kWh/100km，调整系数为1。作为一款A0级车，该车型中规中矩，未来在系统单位体积内的包含的能量和百公里电耗上都可进一步提升，以获得更高补贴金额。
3.有8款车型过渡期补贴金额小于2018年补贴金额，这些车型会在集中在过渡期之后即6月11日之后销售。
以车型LZD7002BEV03为例，该款车型过渡期补贴为33880，2018年补贴金额为49500，已逼近2018年单车最高补贴金额5万元，且补贴金额增加了15620元。该车型的系统单位体积内的包含的能量为158.07Wh/kg，调整系数为1.1；百公里电耗（Y）为11.7kWh/100km，调整系数为1。作为一款A00级车，该车型的系统单位体积内的包含的能量在新能源汽车推荐目录第1批次中最高，而且通过其整车质量的有效控制使得百公里电耗较低，从而逆转获得更高补贴。之前业内猜测的A00级车型补贴一下子就下降趋势似乎还有转机，高技术上的含金量A00级车补贴不降反升！
总体来看，本次财政补贴政策的发布，一方面考虑了现在新能源汽车企业整体的技术水平，提出了实用的过渡期政策。另一方面，“扶优扶强”政策更明显，对高技术上的含金量高轻量化公司可以提供了较高的补贴金额。
综上所述，新能源车企想在2018年获得更高的财政补贴，有两个方向：一是增加系统单位体积内的包含的能量，通过技术提升、材料迭代、结构优化等来实现。二是减少百公里电耗，这需要控制整车质量来实现，通过材料更新、结构件优化等来实现。由此可见“轻量化”是2018年大方向！
想要了解更详细的数据信息，请持续关注动力电池应用分会与电池中国网（CBEA）联合发布的《2018中国新能源汽车市场月报》（乘用车、客车、专用车）。
