中国动力研究报告：动力装备有突出贡献的公司受益造船周期高速发展
公司作为国内舰船动力及传动装备的主要研制商和生产商之一，深耕动力领域，产 品覆盖广泛。中国船舶重工集团动力股份有限公司（简称中国动力，CSICP）是中 国船舶集团有限公司旗下动力装备上市公司，主营业务涵盖燃气动力、蒸汽动力、 化学动力、全电动力、柴油机动力、热气机动力、核动力设备等七大动力及机电配 套业务，为集高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商。公司基本的产品有燃气轮机，汽轮机，柴油机，电机、电控设备，蓄电池，热气机，核电特定种类设备，船用机械、港口机械，海工平台，齿轮箱 等，产品主要应用领域包括国防动力装备领域、陆上工业领域、汽车消费领域、船 舶和海洋工程领域以及光伏、风电等新能源领域。
资产重组与公司合并重塑业务布局，实现船舶动力系统产业整合。公司前身风帆股 份有限公司于2000年成立，2004年在上海证券交易所上市。公司上市以来经历多 次关键资产重组与企业合并事件，逐步实现船舶动力系统专业化整合。2015年风帆 股份启动重大资产重组，中船重工集团、中国重工等将持有的包括5家军工科研院 所核心动力资产在内的16家公司注入风帆股份，以打造中船重工 的动力业 务平台，2016年重大资产重组完成，风帆股份更名为中国动力。2017年，中国动 力通过新设子公司中国船柴初步整合了低速柴油动力业务，解决了某些特定的程度的同业竞争问题。2018年公司吸收合并陕柴重工与重齿公司，实现了柴油机动力与机电配 套业务的进一步注入。2022年，中国动力通过子公司中船柴油机整合了4家柴油机 动力板块相关公司的高、中、低速柴油机业务，完成了柴油机动力业务整合，巩固 了中国动力在国内舰船柴油机动力领域的龙头地位。
业务结构持续优化，柴油动力独占鳌头。2022年公司完成柴油动力业务整合，柴 油动力实现盈利收入127.87亿元，占比33.39%，实现毛利17.56亿元，占比35.70%， 一举跃升为公司第一大业务。化学动力（包含贵金属加工业务）作为风帆股份时期 发展的老牌业务，2022年继续为公司贡献营收126.59亿元，占比33.05%，贡献毛 利12.78亿元，占比25.98%。在机电配套业务方面，海工平台及港机设备与传动设 备分别为公司第三、第四大业务，2022年分别实现盈利收入43.16/29.20亿元，占比 11.27%/7.62%，分别贡献毛利4.81/3.76亿元，占比9.78%/7.64%。在其他动力业 务方面，燃气蒸汽动力、综合电力、核动力（设备）、热气动力在2022年分别实现 营收12.73/6.41/5.37/3.40亿元，占比3.32%/1.67%/1.40%/0.89%，分别贡献毛利 1.45/1.14/0.57/0.94亿元，占比2.96%/2.32%/1.15%/1.92%。其他业务2022年实现 营收28.23亿元，占比7.37%，贡献毛利6.17亿元，占比12.55%。
公司控股股东为中国船舶重工集团有限公司，通过子公司形成七大动力及机电配套 八大业务布局。据公司财报，中国船舶重工集团是中国动力的第一大股东，直接控 股26.08%，此外还通过中国重工、五家军工科研院所、风帆集团、中船投资等间 接持有中国动力股份，中国船舶集团及其一致行动人共持有中国动力56.99%股份。 作为中船重工旗下的动力业务上市平台，中国动力的生产经营业务主要通过下属10 家全资子公司、1家控股子公司及众多间接全资或控股子公司进行。
研发队伍相对稳定，布局新型燃料研发。2018-2022年，公司研发人员数量略有上 升，占比相对稳定。研发队伍稳步扩张，一方面保障了公司核心技术的传承性与延 续性，持续保持并提高公司技术的核心竞争力，另一方面新鲜血液的注入有利于激发产品技术的创新活力。同时，公司积极推进研发中心项目建设，据公司财报，汽 车用动力电源研发中心于2017年动工，2022年末工程进度已达75%。船海方面， 据中国动力官网，公司于2022年11月28日启动船用发动机重大专项，未来将加快 新型燃料发动机实验室建设并布局甲醇、氨、氢等绿色新型燃料发动机的研发。公 司研发中心的建成及重大专项的持续推进将进一步提高公司研发能力与产品竞争力。
营收稳步增长，盈利状况未来有望改善。营收端，2022年完成柴油动力业务整合 后公司营收增长明显，同时疫情影响减弱，船舶行业回暖，全球造船市场景气渐高， 带动公司各大船用动力业务及配套业务实现盈利收入增长。盈利端，2022年公司归母净 利润整体下降，主要因公司销售费用、研发投入大幅增加、原材料价格上涨等所致。 伴随船海业务景气度持续，原材料成本压力趋缓以及各产业整合的推进，公司盈利 能力有望改善。
市场开拓与技术研发“两手抓”，期间费用略有上升。利润率方面， 2022年公司 销售毛利率稳中有升，销售净利率小幅下降。期间费用方面，2022年公司整体期间费用率略有上升，由10.05%增长11.07%。受通胀、人工成本上涨等因素影响， 2022年公司管理费用率由去年同期的4.92%增长至5.19%。为加大市场开拓力度、 提高市场占有率，2022年公司销售费用由去年同期的1.60%增长至1.77%。同时， 公司持续加大研发投入，2022年公司研发费用率由3.45%增长至4.36%，研发费用 同比增长13.56%。随着研发成果的转化，公司有望在未来进一步巩固市场地位。
长期技术积累，研发投入成果丰硕。公司依托中国船舶集团及对应业务的科研院所， 拥有强大的科技创新能力和较为完备的科技创新体系。公司近年大幅增加研发投入， 在提高国防科技自主研发能力的同时加快建设以军促民的创新体系。军品方面，公 司不断推进关键核心技术攻关，推动各类核心零部件和关键设备自主可控，进一步 满足海军战略转型及装备升级需求。民品方面，公司在柴油机动力、化学动力以及 机电配套等领域不断研制并推出高性能新产品，在燃气动力、柴油机动力、综合电 力等领域积极抓住绿色船舶变革机遇，进行节能减排、绿色船舶装备技术研发并已 推出多种产品。公司有望凭借深厚技术积累与创新投入，进一步满足军民新需求， 承接更多优质产品订单，拓展市场空间，提高整体竞争力。
1. 柴油动力：业务整合后业绩表现突出，将充分受益民船周期，柴油动力业务主要产品包括高、中、低速柴油机及柴油发电机组等，可用于船舶海 工、汽车机车和电力等多个领域。2022年柴油动力业务营收占比33.39%，毛利占 比35.70%。营收端，2022年公司完成柴油动力业务整合，实现营收规模大幅增长。 毛利端，原材料价格与人工成本升高导致近两年毛利率有所下降。子公司方面，中 船柴油机与齐耀重工两家子公司的业务范围涵盖柴油动力业务，其中中船柴油机于 2022年设立并整合了中船动力集团、中国船柴、陕柴重工、河柴重工的柴油动力业 务，具备各类高、中、低速柴油机的研发与生产能力；齐耀重工在柴油机领域有深 厚技术积累，其柴油机动力装置可为舰船主推进动力和电站动力系统集成供货。
2. 化学动力：稳定贡献高额营收与毛利，新能源产业东风将带来广阔市场空间，化学动力业务主要产品包括军用装备电池、汽车低压电池、储能锂电池等，同时也 包含贵金属加工等业务。2022年化学动力业务营收占比33.05%，毛利占比25.98%。 子公司方面，风帆公司、水中装备、贵金属公司与长海电推四家子公司的业务范围 包含化学动力业务，其中风帆公司不仅具备高质量军品生产能力，其民用铅酸蓄电 池产品也位于行业龙头，得到众多头部车企认可。水中装备于2017年由公司自有资 金设立，从事电池研发、生产、销售与水中动力设备销售等业务。贵金属公司与长 海电推在化学动力方面主要从事贵金属加工业务，二者能够进行国产银粉的生产与 供应，解决了我国光伏产业基础原材料依赖进口的状况。
3. 燃气蒸汽动力：专业技术积累深厚，2022年业绩增长显著。燃气蒸汽动力业务主要包括燃气轮机及部件的生产、安装、修理与舰船用汽轮机、 余热锅炉、背压汽轮机等产品的制造及配套等。2022年燃气蒸汽动力业务营收与 毛利达近年新高，营收占比3.32%，毛利占比2.96%，同时毛利率较2020、2021年 显著增加。子公司方面，广瀚动力的业务范围涉及燃气蒸汽动力业务，该子公司在 燃气轮机方面有数十年技术积累，能够为燃气轮机及配套装置的技术开发、设计、 制造、供货和维修提供一体化解决方案。在蒸汽动力方面，广瀚动力是我国大型舰 船用汽轮机装置总承单位，特种锅炉、中高背压汽轮机等产品在民用电力、冶金、 能源等领域具有广泛应用。
4. 综合电力：绿色智能化有望开拓新市场，扩大营收规模，提高毛利水平。综合电力业务主要包括电力推进装置的研制供货、变频器、电动机、能量管理系统、 推进操控系统以及新能源电动船舶动力系统的配套等。2022年综合电力业务营收 占比1.67%，毛利占比2.32%，制造费用的降低使毛利率有所回升。子公司方面， 长海电推与上海推进的业务范围涉及综合电力业务，两家子公司使中国动力承担了 我国海军现役及在研的绝大部分电力推进装置的研制供货任务，并在民品的绿色化、 智能化转型方面取得了较大成果，交付了一系列绿色智能船舶的综合电力系统，在 民用综合电力领域具备龙头地位。
5. 核动力（设备）：广泛参与国内核电建设，近年营收持续增长 核动力（设备）业务主要包括核电工程设计、核电前后端工程和辐射监测等。核动 力（设备）业务近年营收持续走高，但毛利率呈下降趋势，2022年营收占比1.40%， 毛利占比1.35%。在子公司方面，海王核能的业务范围涉及核动力（设备）业务， 该子公司参与了包括大亚湾、红沿河、宁德等多处国内核电站建设，研制的“华龙 一号”机组核电常规岛汽轮机主盘车装置成功通过中广核样机鉴定，是国内核电常 规岛主盘车装置研制厂家，填补了国产技术在该领域的空白。
6. 热气机动力：毛利率表现优异，关键技术突破有望继续提高业绩表现 热气机动力业务产品主要包括热气机动力装置及配套产品等。从近年表现来看， 2019-2021年热气动力业务营收与毛利略有降低，2022年业务规模扩大，营收与毛 利实现增长，营收占比0.89%，毛利占比1.92%。尽管2022年热气动力毛利率相对 降低，但较公司别的业务仍表现优异。在子公司方面，齐耀重工的业务范围涉及热 气动力业务，该子公司不仅能够为舰船生产特种热气发动机动力系统，而且能够进 行热气机的设计与生产并用于发电系统等领域，确立了中国动力在国内热气机行业 的技术垄断地位。
7. 海工平台及船用机械：2022年业绩表现回暖，产品系列全面 海工平台及船用机械业务产品主要包括船舶配套系统、海工装备、港口起重机等。 2022年海工平台及船用机械业务营收达近年新高，占比11.27%，毛利占比9.78%。 子公司方面，武汉船机的业务范围涉及海工平台及船用机械业务，该子公司在海工 装备产业已形成五大产品系列，具备从设备研制到系统集成和多功能支持性平台总 装建造的核心能力，在船舶配套、港口装备制造方面也具备优势地位。
8. 传动设备：营收与毛利在波动中提升，掌握传动关键技术 传动设备业务主要包括各类齿轮箱、联轴节、减振器的设计、制造及试验等。 2022年传动设备业务营收占比7.62%，毛利占比7.64%。子公司方面，重齿公司与 广瀚动力两家子公司的业务范围涉及传动设备业务。其中，重齿公司以硬齿面齿轮 传动装置为核心业务，产品广泛应用于船舶、海工、分布式清洁能源、轨道交通等 行业。广瀚动力子公司广瀚传动自主开发了齿轮传动装置设计平台，突破了一系列 舰船传动领域的关键技术，在大功率齿轮传动装置、行星齿轮传动、传动元部件等 领域已达国际先进水平。
动力系统被称为舰船的心脏，是军用舰艇与民用船舶的核心设备。据《舰艇动力系 统的特点与应用》（王国庆，2010年）与《船舶动力系统》（徐筱欣，上海交通大 学出版社，2007年），对于军舰，动力系统与舰艇的航行速度、续航能力、机动性 和隐蔽性等重要性能密切相关，对军舰在作战中的表现有重要影响。对于民船，动 力系统关系到船舶的可靠性、经济性、使用寿命、绿色环保性能等，影响民船的全 生命周期效益。从价值量来看，据《造船企业管理》（郭佳等，哈尔滨工程大学出 版社，2019年）及FY2024美国海军造舰预算文件，动力系统价值量较高，成本占舰船总成本的15%-20%左右。从类别来看，据《舰艇动力系统的特点与应用》 （王国庆，2010年）与《船舶动力系统》（徐筱欣，上海交通大学出版社，2007 年），舰船动力系统可分为蒸汽动力、柴油机动力、燃气轮机动力、综合电力、核 动力和联合动力等，不同类型的动力系统的特点和适用范围有所不同：
（1） 蒸汽动力：蒸汽轮机是最早应用于船舶主机的动力类型，其工作原理是依靠 锅炉产生的高温高压水蒸汽，推动叶轮转动来提供动力。其功率大，可靠性高， 寿命长，可燃烧劣质油，但装置的重量和尺寸大，燃料消耗率较高，起动及备 航时间较长，多用于军用航空母舰、驱逐舰，民用大型货轮、油轮等。 （2） 柴油机动力：柴油机是船舶工业应用最为广泛的动力系统，其工作原理是利 用燃料在汽缸中快速燃烧推动活塞做功产生动力，根据转速可以分为高速、中 速和低速机。其燃油消耗率低，起动加速快，但单机功率较小，振动和噪音较 大。柴油机动力在民船中应用广泛，重量体积较小的高速柴油机多用于中、小 型战斗舰艇和勤务舰船，如常规动力潜艇、护卫舰等。
（3） 燃气轮机动力：燃气轮机是近半个世纪以来新发展出来的一种船用动力系统， 大多数由航空发动机衍生发展而来，主要利用压气机将吸入的空气压缩升温， 与燃油混合燃烧从而形成高温高压燃气，推动叶片产生动力。其功率大，重量 轻，尺寸小，起动及加速快，机动性好，燃油消耗率适中、经济性一般。燃气 轮机动力多用于航空母舰、巡洋舰、驱逐舰等军用水面舰艇。
（4） 综合电力：电力推进系统主要由原动机、发电机、电动机等设备组成，其中 原动机将燃料化学能转化为机械能，发电机将机械能转化为电能，电能输送到 电动推进器带动螺旋桨推进船舶前进。船用综合电力推进系统可通过电力网络 为推进系统、通信、导航与探测系统和日用设备等提供电能，实现全舰能源统 一管理，在经济性、灵活性、机动性方面均具备优势，但其技术较为复杂，维 修较为困难。目前舰船综合电力系统可用于航空母舰、驱逐舰、护卫舰、核潜 艇等多种军用舰艇。据公司财报，民用豪华游轮、破冰船、海工船新建船舶几 乎全部采用综合电力推进系统，是船舶动力的未来发展方向之一。
（5） 核动力：核动力装置是指利用核燃料裂变产生的能量为船舶提供动力的装置。 其核心优势在于核燃料极高的能量密度，并且核燃料裂变过程不需要氧气，因 此核潜艇无需像常规动力潜艇一样定期浮出水面，主要缺点是技术难度大、结 构复杂，难以在小型船舶上应用。核动力主要应用于潜艇、航空母舰、巡洋舰 等军用舰艇以及民用破冰船上。 （6） 联合动力：联合动力指由多型号或多个主机所组成的动力装置，能发挥各主 机的特性，满足舰艇在不同航行工况对动力装置的要求。主要有柴-燃联合、蒸 -燃联合、燃-燃联合等动力装置，多用于航空母舰、驱逐舰、护卫舰、导弹艇 及潜艇等军用舰艇。
2022年中国动力防务板块收入稳中有升，营收占比达14%，各类军用舰艇是舰船 动力系统的重要应用对象。据央视新闻微信公众号，我国海军舰艇主要分为战斗舰 艇和辅助战斗舰艇两大类，战斗舰艇又有水面战斗舰艇和水下战斗舰艇之分。水面 战斗舰艇主要负责执行水面战斗任务，依作战任务、排水量差异又分为不同的舰种， 例如体型最大、以舰载机为作战武器的航空母舰，攻守兼备并可担任支援兵力的中 型驱逐舰，为输送登陆兵及武器装备、补给品而专门制造的登陆舰艇等。水下战斗 舰艇即潜艇，按动力可分为常规动力潜艇和核动力潜艇，核潜艇按武器不同，也有 攻击型核潜艇与战略核潜艇之分。辅助战斗舰艇用于执行辅助战斗任务，又称勤务 舰艇，主要用于战斗保障、技术保障和后勤保障，例如电子侦察船、补给舰、医院 船、训练舰等。
我国海军由“近海防御”战略向“近海防御与远海护卫相结合”战略转型，大中型 水面远洋舰艇受到重视，中小型舰艇持续列装。海洋是国防安全的重要屏障，控制 海洋可加大国防纵深，遏止来自海洋方向的侵略，反之则可能使海洋成为外敌入侵 的跳板，加大国家安全隐患。自十八大首次正式将建设海洋强国设置为国家战略目 标以来，我国不断巩固深化海洋政策，推进海军战略转型。2015年《中国的军事战 略》白皮书明确指出“海军按照近海防御、远海护卫的战略要求，逐步实现近海防 御型向近海防御与远海护卫型结合转变”，2019年《新时代的中国国防》白皮书再 次指出要“加快推进近海防御型向远海防卫型转变”。海军职能的转变对舰艇装备 提出了更高要求。一方面，航母、驱逐舰、巡洋舰等大中型舰艇是保障海军由近海 驶向远洋与增强海军作战力量的关键，成为海军舰艇建设的重点。另一方面，大中 型舰艇需与护卫舰、两栖舰艇、补给舰等一同构建合成、多能、高效的海上作战力 量体系，中小型舰艇仍不可或缺。
民船周期开启，海运贸易为舰船动力系统提供广阔市场。据中国海事微信公众号， 民用船舶是水上运输和工程作业的主要工具，其种类繁多、数目庞大，按实际用途 可分为海洋运输船舶与特殊用途船舶两大类，海洋运输船舶又可分为客船和货船两 大类。从事旅客运输的船舶为客船，以货物运输为主要任务的船舶为货船，其中包 含散货船、油轮、集装箱船三大世界主流船型，据克拉克森数据，2022年三大船型运量占全部海运贸易运量的72.57%。对于特殊用途船舶，也可进一步细分为港作 船、工程船等多个大类。
下游航运业的供需不匹配有望推动民船造船周期景气上行。据克拉克森数据， 1996-2023年间，新船价格指数与新船订单量均呈较强周期性变化，且每一轮周期 均与其下游航运业及全球经济走势相关。复盘2002-2008年造船行业超级周期，据 《造船企业管理》（郭佳等，哈尔滨工程大学出版社，2019年），从航运需求端看， 全球化带来经济繁荣，中国加入WTO带来对大宗原材料的大量消费并向世界各国 输出中国制造商品，航运需求自2002年起激增，反映航运景气程度的BDI指数在 2008年直冲历史最高。
从航运供给端看，20世纪80年代以来航运业处于萧条期， 大量船舶被拆解且新增运力处于低位，导致2002-2008年运力供给无法在短期内跟 上强烈的需求，为了补充运力以提高盈利能力的船东会向船厂大量下单，带来这一 时期船价飙升与造船繁荣周期。当全球经济出现下行周期，造船行业也易由盛转衰。 据《中日韩典型船型建造关键周期对标分析》（饶靖等，2023年），多数船舶的关 键建造周期往往在1-2年，因此一旦在造船景气周期中全球经济下行，航运需求减 少，将导致运力交付的增长周期与运量需求的衰退周期重叠，供过于求的供需不匹 配现象会使造船行业重回萧条周期。正因如此，2008年全球经济危机爆发迅速带来 船价与订单量的衰减以及造船行业的长期萧条。在全球经济周期影响下，航运业出 现周期性供需不匹配现象，推动造船行业也呈现出较强的周期性。
航运供需不匹配开启本轮造船周期，老龄船舶更新换代有望延长景气周期。需求端， 一方面自疫情恢复以来，全球经济回暖，海运贸易量重回稳定增长态势，对船舶运 力的需求持续上升。另一方面疫情期间海运价格与贸易量双双上扬，船东业绩迎来 爆发式增长，为提高未来竞争力，船东将盈利用于扩大船队规模，运力需求进一步 扩张。供给端，自2002-2008年造船大周期结束以来，散货船、集装箱船的运力指 数（散货、集装箱贸易运量分别除以各船型年初运力）均呈下降趋势，油轮运力指 数（石油贸易运量除以油轮年初运力）尽管有所回升，但仍处于低位，全球海运运 力愈为紧张。
当前，海运行业正处于同2003-2005年相似的、运量增速超过运力增 速的窗口期，海运需求端与供给端不匹配开启本轮造船周期，散货船、油轮及集装 箱船价格持续上行并达近十年新高，三大船型新增订单量位于高位。现有船舶老龄 化带来的运力更新换代需求有望延长本轮造船上行周期。据广发证券机械组2022 年9月18日船舶行业专题报告《造船行业深度报告（三）：为什么我们对行业的盈 利复苏更乐观？》援引克拉克森数据，船舶一般存在25-30年的替换周期规律，当 前全球三大船型25-30年船龄载重吨占比达到6.1%，20-25年船龄载重吨占比达到 8.9%，15-20年船龄载重吨占比达到13.5%，5-10年内的短期更新换代需求按载重 吨计达15%。展望未来，随着交付占比更高的2002-2008年船舶逐步迈入老龄化， 全球船舶更新换代有望带来本轮造船行业的长景气周期。
从三足鼎立到中韩双寡头，中国造船实力不断增强，有望充分受益本轮造船周期。 据克拉克森数据，1996年以来中日韩三国在全球船舶市场新增订单中占比高度集中 且呈逐步上升的趋势，按载重吨计三国的新增订单占比由1996年的85%增长到 2022年的96%，日本新订单按载重吨计占比从2006的23.70%下跌至2022年的 12.90%，逐步退出造船业竞争。中国占比从39.30%快速上涨至54.22%，韩国占比 则由30.22%略微降低至28.65%，中韩成为造船行业的主要生产国家，有望受益本 轮造船周期。
据中国船舶工业行业协会数据，2023年1-4月，我国新接订单量占世 界市场份额的65.5%，较2022年同期的46.6%提高了18.9pcts，韩国新接订单量则 由2022年同期的44.4%降低至24.4%，减少了20.0pcts，表明在造船景气周期中， 我国船厂较其他国家获取订单的能力更强，市场份额有望不断增加。手持订单方面， 2023年1-4月，我国按载重吨计手持订单量占比由2022年同期的48.0%上升至 51.3%，韩国、日本则出现占比降低的现象。截至2023年第一季度，我国船企平均 生产保障系数（手持订单量/近三年完工量平均值）约2.96年，企业生产任务饱满， 部分企业交船期已排至2027年，我国造船产业链发展呈现良好态势，在本轮造船周 期中受益明显。
全球航运业减排目标清晰，碳中和将深度影响航运造船业。据广发证券机械组 2022年9月18日船舶行业专题报告《造船行业深度报告（三）：为什么我们对行业的盈利复苏更乐观？》，根据IMO及大宇造船财报，全球航运业碳强度指数在 2030/2050年将较2008年分别减排40%/70%，碳中和背景下减排目标路径清晰。针 对减排目标，国际海事组织等权威机构从2018年期陆续设置诸多指标体系，对新造 船和现有船只碳减排进行规范。值得注意的是，2023年1月1日起，针对现有船只 的碳强度指数及排放指数EEXI和CII将正式生效，对不同船型有15%-50%减排要求， 影响深远。
国际海事组织已经建立较为完整的温室气体减排指标体系，减排贯穿船舶设计、运 行、监测等全环节。据广发证券机械组2022年9月18日船舶行业专题报告《造船行 业深度报告（三）：为什么我们对行业的盈利复苏更乐观？》，针对减排目标，国 际海事组织等权威机构从2018年期陆续设置诸多指标体系，对新造船和现有船只碳 减排进行规范。值得注意的是，2023年1月1日起，针对现有船只的碳强度指数及 排放指数EEXI和CII将正式生效，对不同船型有15%-50%减排要求，影响深远。其 中EEXI和CII是2020年批准的，针对现有船舶能效监控和碳强度排放检测的核心指 标体系，使得现有船只的碳排放规范和限制得以逐步落地具备技术和数据基础。此 外，减排力度也会随着时间的推移逐步严格，最终实现长周期降低碳排放的目标与 要求。
发动机技术升级是推动船舶减排的方式之一。据广发证券机械组2022年9月18日船 舶行业专题报告《造船行业深度报告（三）：为什么我们对行业的盈利复苏更乐 观？》，船舶减排路径呈现多元化特征。短期主要依赖航动力辅助、航行设计、替 代推进技术、优化船舶设计等方式；长期碳中和则需依赖未来能源载体及碳捕获技 术。短期来看，根据icardo咨询，动力辅助通过动力辅助措施如船帆和Flettner转子， 降低主发动机功率，并提供辅助动力源以减少碳排放，可以实现0.5-50%的碳减排 潜力。而航行设计，即通过改变船舶的操作方式，以减少排放。措施包括慢航、改 善港口物流和自主航运模式等可以实现0%-38%的碳减排潜力。
减排政策推动违规及老旧船舶的淘汰，带来绿色船舶及绿色动力新需求。据广发证 券机械组2022年9月18日船舶行业专题报告《造船行业深度报告（三）：为什么我 们对行业的盈利复苏更乐观？》，截至2022年8月，全球新签订单超过50%的船已 采用替代燃料或者未来具备可改装的船舶设计，较2020-2021年提升近一倍。展望 未来，替代燃料船舶渗透率仍有较大提升空间。节能环保政策助力全球造船市场加 速向绿色船舶变革，尤其以甲醇、双燃料等燃料为代表的绿色动力需求不断升高， 绿色船舶将是未来主流发展趋势，其市场空间愈加广阔。
1.船用低速柴油机是远洋船舶的主要推进动力，业务重组巩固龙头优势 柴油机按照转速可分为低速、中速和高速机，低速机是远洋船舶的主要推进动力， 中高速机多用于军品。据公司财报，柴油机具有较高的经济性和机动性，在船舶海 工、汽车机车和电力等多领域具有较好的应用。船用柴油机一般根据发动机转速分 类为低速机、中速机和高速机，低速机广泛用于民用船舶；而中速和高速机由于起 动快、机动性好、体积小，因此对于机动性和所占空间大小要求较高的军用领域多 使用中速机和高速机。据国际船舶网《船用低速发动机技术现状及发展趋势》，低 速机具有功率大、效率高、寿命长、可靠性好、操作维修简便等优点，是远洋船舶 的主要推进动力。目前全球90%以上的远洋船舶采用的是低速发动机。随着航运业 低碳化发展，智能化、低碳化、集成化是低速机技术未来重要发展方向。
柴油机动力业务重组完成，进一步巩固公司在国内舰船柴油机动力领域的龙头地位。 据公司财报，2022年9月26日，公司开展了中国船舶集团柴油机整合工作，中船柴 油机以自身股权作为对价向中国动力、中船工业集团、中国船舶购买中船发动机 100%股权、河柴重工98.26%股权、陕柴重工100%股权、中船动力集团100%股权， 并以现金作为对价购买中船重工集团持有的河柴重工1.74%股权。
据《中国船舶重 工集团动力股份有限公司子公司以股权及现金收购资产之重大资产重组暨关联交易 报告书（草案）》，中国船柴主要从事低速机产品生产和工艺研发，中船动力集团 主要从事中、低速机研发设计，河柴重工、陕柴重工主要从事中高速柴油机业务。 通过本次重大资产重组，中国动力取得了中船动力集团的控制权，持有中船柴油机 51.85%股权。公司柴油机业务的进一步整合，不仅提高了公司低中速柴油机的业 务规模，还减少了内部竞争，同时也对外提高了自身议价能力，进一步巩固公司在 国内中大型船舶主机业务领域的龙头地位。
2.船用柴油机竞争格局：三大品牌垄断低速机，由授权专利厂制造。随着世界范围内船舶工业的转移，专利商开始通过“许可证授权”的方式获取利益。据《典型船用柴油机许可证授权模式解读》（许攸、曹林，2015年），国外船用柴 油机生产企业通过“许可证授权”的方式将自己的专利技术出售给下游制造企业，中 低速柴油机总装制造的环节向中日韩等造船大国转移。“许可证授权”就是专利方和 专利引进方签署许可证生产合同后，引进方使用合同中规定的相关专利、设计图纸、 文档手册及商标等内容，生产制造特定产品，并向国外柴油机企业支付规定费用的 商业合作模式。
许可证授权费用一般包括3类：专利权费、技术文档使用费和服务 费用。其中，专利权费可以分为初始费用、交付费用和备件专利权费。（1）初始 费用：针对新加入许可证授权范围的产品，根据产品型号不同收取相应的初始费用。 （2）交付费用：每台根据许可证授权协议生产的产品交付时，根据指定公式计算 收取的费用，对于专利商提供关键零部件的情况，需加收额外交付费用。（3）备 件专利权费：国内引进方随许可证授权协议提供给最终客户的备件不需要向专利商 交纳备件专利权费；船级社要求的备件也不需要交纳专利权费。此外，对于每件单 独提供的备件，国内引进方应向专利商交纳出厂价约5%的备件专利权费。
全球船用柴油低速机技术被三大品牌垄断。其中，德国MAN ES品牌在市场上占据 绝对领先地位，其次是中国船舶集团旗下WinGD品牌，日本J-ENG所占市场份额最 小。据《船用低速机旧格局中孕育新机遇》（王立健，2023年），目前全球船用低 速机被三大品牌MAN ES（德国曼恩集团）、WinGD（中国温特图尔发动机有限公 司）和J-Eng（日本发动机公司）垄断。近年来，世界船用低速柴油机市场基本被 MAN ES和WinGD两大品牌垄断。据克拉克森，以每年全球完工交付船舶装机功率 统计，MAN ES低速机市场份额均在70%以上，处于领先地位，保持较好发展态势；
WinGD低速机技术具备与MAN ES竞争的实力，但是市场突破较为艰难；J-ENG低 速机长期处于被MAN ES和WinGD压制状态下，市场份额不足2%。2022年，MAN ES品牌低速机在随船交付市场所占份额约为76%，WinGD品牌约为22%，J-ENG 品牌约为2%。据国际船舶网《船用低速发动机技术现状及发展趋势》，除J-ENG 既有品牌也自己生产以外，目前MAN ES和WinGD已退出船用低速柴油机制造领域， 但两大专利商通过不断扩大专利授权范围，巩固其世界船用低速机的垄断地位。
从低速机制造区域分布来看，全球船用低速机生产制造企业使用专利授权的方式生 产，主要集中在韩国、中国和日本三个国家，市场份额超过99%，基本呈现三足鼎 立之势。据《船用低速机旧格局中孕育新机遇》（王立健，2023年），韩国市场份 额最大，其次为中国和日本。在欧洲也有部分主机生产企业，但所占市场份额很小， 主要面向欧洲本地船厂的造船市场。2022年，韩国低速机制造占全球市场份额为 48%，中国为30%，日本为22%，欧洲市场不足1%。从2022年随船交付低速机的 制造厂商及生产品牌情况来看，
（1）韩国低速机制造厂商主要有现代重工发动机 事业部（HHI-EMD）、HSD Engine、STX HI等，主要生产MAN ES和WinGD两个 品牌的低速机，以功率计，约78%为MAN ES，22%为WinGD低速机；（2）中国 低速机制造厂商有中船动力集团、中船发动机、玉柴、广柴等，同样主要生产MAN ES和WinGD两个品牌的低速机，以功率计，MAN ES占57%，WinGD占42%，很 小一部分为J-ENG低速机，占比不足2%；（3）日本低速机制造商有三井造船、日 立造船、J-ENG、牧田等，主要生产MAN ES品牌低速机，以功率计，MAN ES占 比为87.5%，小部分为WinGD和J-ENG品牌低速机，以功率计占比分别为6.6%和 5.9%；欧洲生产制造的低速机全部为欧洲的MAN ES品牌。
中速机国产品牌尚未打开国际市场，高速机品牌竞争激烈。据公司财报，目前，中 速机方面，民船用中速机市场基本由国外的曼恩、大发和卡特彼勒等品牌垄断，国 产品牌多用于内河船和沿海船，尚未打开国际市场。高速机方面，国内技术成熟， 多用于军品，有央企内配的优势。潍柴、淄柴、玉柴等公司纷纷将陆用高速机产品 拓展至船用，250-1,000KW的高速机品牌型号众多，竞争激烈。
3.船用柴油机发展趋势：环保新规促进低速机技术发展，双燃料动力指引未来发展 趋势。有害物排放法规驱动低速机技术发展，WinGD双燃料主机市占率不断提高，氨气、 甲醇及氢燃料将是船舶环保燃料的最终趋势。据《经1978年议定书修订的1973年 国际防止船舶造成污染公约的1997年议定书》，发动机的氮氧化物排放限值分为3 级，即IMO Tier I、Tier II及Tier III，每一层都将氮氧化物排放限制在一个特定的值， 不同的层是根据船的龙骨铺设的时间来划分的。据中国船检《两种主流双燃料柴油 机特性对比》、国际船舶网《船用低速发动机技术现状及发展趋势》和《双燃料主 机在远洋船舶上的应用分析与展望》（张余庆，2022年），LNG是“低碳环保” 的过渡燃料，为满足当今环保新要求的“碳达峰、碳中和”趋势，未来氨燃料、甲 醇燃料或氢燃料将是船舶环保燃料的最终趋势。
以LNG双燃料动力系统为例，目前 全球范围内在船用低速二冲程双燃料柴油机领域以MAN公司的ME-GI高压型和 WinGD公司的X-DF低压型为典型代表，其分别采用两种不同技术路线。工作原理 方面，MAN ME-GI采用迪赛尔循环原理，以燃气不参与气缸内压缩过程和扩散式 燃烧为主要特征，WinGD X-DF基于奥托循环原理，并以燃气参与气缸内压缩过程 和稀薄燃烧为主要特征。排放性能方面，MAN ME-GI不满足Tier III排放要求，需要 加装SCR或者采取EGR技术减排，而 WinGD X-DF氮氧化物排放更低的同时无需 后处理装置即可满足Tier Ⅲ要求，但是存在甲烷逃逸问题。成本方面，低压燃气设 备的成本也低于高压设备，低压双燃料发动机能够为船东节省15%~20%的资本支 出。由于技术和成本上的优势，WinGD DF系列赶超MAN ES的GI系列，市场占有 率较高。
双燃料动力新船订单快速提升，适用船型广泛延伸，未来市场空间可期。据中国船 舶工业行业协会《“旧指标”的衰落VS“新要素”的崛起》，2022年上半年采用 双燃料动力的新船订单占市场比例快速扩大，以艘数与运力计已经分别从2021年的 26%与30%，攀升至2022年上半年的45%和56%。船型结构也不再局限于经常采用 双燃料推进的气体船、客船等高价值船舶，而是向集装箱船、油船、散货船等传统 船型延伸。燃料类型也不再是单一的“LNG”，甲醇、生物质能甚至是氢也出现在 订单当中，未来也将有“氨”。绿色船舶需求量的不断提升是双燃料主机份额提升 的内在驱动力，未来双燃料发动机市场空间持续提升。
4.公司柴油机动力业务：在手订单饱满，双燃料主机技术领先 公司在军用领域占据海军水面舰艇90%以上份额，民用领域应用广泛。据公司财报， 公司产品包括低中高速船用柴油机、柴油发电机组及相关配套设备。军用领域，公 司是海军舰船主动力科研生产定点单位，承担大量海军装备制造任务，在海军中高 速柴油机装备中处于绝对领先地位，占比超过90%。民用领域，低速柴油机上，公 司具有缸径330-980mm范围全系列二冲程船用柴油机制造、调试、服务能力和经 验，产品所配船舶涵盖了从散货、油轮到集装箱船等几乎所有主流船型，国内市场 占有率第一。
公司中高速柴油机产品广泛应用于海洋工程、公务船、工程船舶、远 洋渔船、游艇、陆用电站、煤层气发电、核电、油田、工程机械等市场。 柴油机产量不断提高，中高速机新签订单饱满。据公司财报，2022年，公司生产 船用低/中/高速机分别为364/734/183台，分别同比增长29%/53%/5%。船用中速机 在工程船和主流船型辅机市场实现批量接单，连续中标三航局、广船国际、大连中 远等项目，主机陆续签订鼎衡、枫叶船厂等项目；船用高速机签订中山消防船、 500T渔政船、大船海工2万吨半潜船、711所1200T风电安装船等项目。前期中国 船舶集团签订的高价船舶订单将会逐步传导至动力系统厂商。
动力产业自主可控水平不断提高，公司双燃料主机行业地位提升。据公司财报，公 司环保业务产品（SCR）型谱已覆盖公司低速全系列发动机产品，完成SCR催化剂国产化替代工作；“绿色珠江”示范船的100台CHD620BL6MPI船用气体机年内完 成交付；双燃料主机产销再创新高，2022年双燃料主机合计交付45台，同比增长 155.17%，大幅降低了污染物排放，全年产出、承接的双燃料主机占低速柴油机相 关业务的比例均接近15%。2022年公司全球首台配置新一代iCER系统的双燃料主 机CMD-WinGD 7X62DF-2.1、6G60ME-C10.5GI高压双燃料主机等产品顺利推向 市场，不仅丰富了我国双燃料主机的型谱，也标志着中国在船用低速双燃料发动机 研发制造领域保持领先优势，我国船用动力产业的自主可控水平得到进一步提升。
化学动力主要应用于汽车低压电池、废旧电池回收以及储能领域。据公司财报，汽 车低压电池行业，对于传统燃油乘用车，低压电池主要用于瞬间大电流点火启动发 动机；对于主流电动汽车低压电池多使用铅酸蓄电池，少部分开始使用12V锂电池； 对于燃油商用车，为了提升驾乘感受，车主普遍选择加装驻车空调，主流驻车空调 电池使用24V铅酸电池，少部分使用24V锂电池。我国新能源汽车保有量占汽车总 量比例逐年上升，2022年新能源汽车保有率4.1%，同比增加1.5pcts。据公司财报， 2022年我国新能源汽车渗透率达到25.6%，较2021年13.4%的渗透率提升12pcts。 废旧电池回收行业，近年来，监管部门制定了“生产者责任延伸制”、“新固废法” 等政策法规，规范了废旧铅酸电池回收和再生，为再生资源产业的健康发展提供了 有力支撑。储能行业，根据中国储能网预计到2025年全球累计部署的储能系统总储 能容量将达到362GWh，其中户用储能已成为全球需求增速最快的领域，中国有望 超过欧洲和美国成为全球增长最快的储能市场。
公司化学动力业务的主要产品是汽车低压电池，废旧电池回收业务经销商网络快速 扩张，储能锂电池产品处于起步阶段。军用领域，公司是国内水面水下舰艇用电池、 水中兵器动力电源及深海装备特种电源的主要生产单位；同时涉及军用牵引车辆、 装甲、航空和单兵瞄准、夜视、电子设备等装备用电池，技术处于国内领先水平。 民用领域，（1）铅蓄电池，广泛应用于汽车电力、通讯、铁路、船舶、物流等领 域，同时为奔驰、宝马、大众、奥迪、通用等国际车厂的中高端车型提供起停用蓄 电池，并获得多个AGM产品项目定点。公司在汽车低压电池市场处于第一梯队， 主要竞争对手为骆驼、柯锐世等。
（2）废旧电池回收，公司汽车铅酸电池替换市 场新开发经销商199家（其中SAIL渠道商142家），促进公司汽车电池经销商网络 向县域市场、薄弱市场延伸，农机起动电池销量突破百万；2022年实现废铅蓄电池 回收量25.50万吨，资源回收全年实现营业收入17亿元。在铅酸电池回收领域主要 竞争对手为国内主要铅酸电池生产厂商和还原铅冶炼厂。（3）锂电储能，公司处 于起步阶段，已取得PCS认证、电池模组认证和电池簇认证；先后中标3个储能电 站项目，合同金额合计超过2亿元；出口5G微站储能产品7000余台，家庭储能产品 新签订单约10万套；2022年新签锂电储能产品5.06亿元，同比增长209.77%。同时 公司与华为、科陆公司、赣锋锂电、比亚迪、平旦科技等企业进行全方位合作，初 步具备了储能系统整个产业链条保障能力。
燃氢燃气轮机成为主流发展趋势，公司掺氢燃气轮机技术水平达到国际先进水平。 据公司财报，燃气轮机主要应用于发电、舰船和机车动力、管道增压等能源、国防、 交通领域，处于装备制造产业链的高端。燃气轮机技术主要掌握在欧美发达国家企 业手中，如GE、SIEMENS、三菱日立、Solar、MAN等。为了应对更加严苛的碳 排放政策，GE、SIEMENS、三菱日立均开始研制燃氢燃气轮机，目前GE、 SIEMENS、哈电通用燃气轮机均已开发出掺氢燃气轮机。公司掺氢燃气轮机研发 取得重大进展，2022年完成掺氢燃机部件试验台安全改造及试验件安装调试、掺氢 比例20%试验验证、30%燃料燃烧室首轮试验验证，技术水平达到国际先进水平。 美通社预计全球燃氢燃气轮机市场预计在2030年将达到30亿美元，并且在2030年 以前每年复合年增长率预计为9.4%。
公司主要采取自研产品和系统集成两种供货方式，提高市场份额和品牌知名度。公 司燃机产品覆盖船舶动力、工业驱动及发电等领域，在国内中小型燃气轮机行业中 具备领先地位。军用领域，公司是我国海军燃气轮机的主要供应商，目前已经拥有 6MW、25MW燃机成型机组及涡轮增压机组等系列成熟产品。6MW燃机具备自主 大修能力，25MW燃机及涡轮增压机组具备国产化设计、集成及供货能力，能够满 足大中型船舶主动力需求。
民用领域，公司拥有25MW海上平台用双燃料燃气轮机 发电机组、15-30MW海上平台发电机组、30MW级国产燃驱压缩机组的国产化集成 配套及供货能力，CGT25系列机组作为公司主打的自研产品，已交付数十台套并成 功进入海外市场，具备国际先进水平；同时公司与德国SIEMENS、日本三菱日立 等国际一流燃机厂商具有战略合作关系，拥有2.5MW-110MW功率段产品的系统集 成供货能力。2022年，公司承担的首台海外进口燃机大修完成交付，并基于首台进口25MW燃气轮机大修项目，与海外补充签订3台燃气轮机修理合同，打开了海外 维修和大修市场。
蒸汽动力主要可分为船用蒸汽动力和工业用蒸汽动力，技术及市场主要被国外 SIEMENS、MAN等垄断。舰用蒸汽轮机主要作为常规动力水面舰船、核动力水面 舰船及核动力水下舰艇的动力装置。工业用蒸汽动力可以有效提升能源使用效率， 主要应用于高背压汽轮机、低参数汽轮机、光热再热汽轮机和余热锅炉等产品，其 中，高背压汽轮机能够实现能源的阶梯利用，可完美替代高压减温减压器；低参数 汽轮机能够使用工业领域中的废汽、乏汽，将余压、余热再次利用，提高能量使用 效率；光热再热汽轮主要应用于机塔式、槽式或分布式光热电站的光热汽轮机，可 有效提高光热发电的热能利用效率；余热锅炉主要回收高温烟气余热，将高温烟气 变成低温烟气排入大气，提高燃料燃烧释放的热量的利用率。
加速推进国产化进程，公司在国内汽轮机领域优势明显。在军用领域，据公司财报， 公司是我国大型舰船用汽轮机装置总承单位，占据100%市场份额。在民用领域， 高背压汽轮机、饱和蒸汽汽轮机、低参数汽轮机等小型工业汽轮机产品，压力容器 及换热器类产品市场口碑良好；热泵余热回收、大功率低速水力测功器等产品已实 现国产化应用。2022年公司签订了黑龙江省内首套具备高技术的LUMMUS工艺丙 烷脱氢装置废热锅炉订单，余热锅炉市场形象不断提升；背压汽轮机产品应用场景 拓宽，首次进入垃圾焚烧及发电市场。
综合电力推进系统应用范围不断拓展，但我国船用综合电力推进系统国产化率低。 据公司财报，船用综合电力推进系统通过电力网络为推进系统、通信、导航与探测 系统和日用设备等提供电能，实现全舰能源统一供应、分配、使用和管理，是全电 化船舶的标志。目前豪华游轮、破冰船、海工船新建船舶几乎全部采用综合电力推 进系统，其他越来越多种类的船舶如打捞船、海监船等也开始采用电力推进系统。 近年来电力推进系统在军舰上的应用功率不断增加，随着舰艇自身高隐声性能的需 要及新型装备对电力需求的增加，综合电力推进的应用范围预计将不断扩展。全球 综合电力推进系统供应商以ABB、GE和SIEMENS等为代表，占据全球80%以上的 市场份额。在低压电力推进系统集成方面，我国企业在国内市场已占有一定的市场 份额，但除了部分科研单位外，开展集成技术研究的设备生产企业较少，缺乏完整 的的电站成套设备能力。
采用综合电力推进系统的船舶污染物排放明显降低，绿色化、智能化综合电力推进 已成为船舶动力技术升级换代的主要方向。据公司财报，在军用领域，公司承担了 我国海军现役及在研的绝大部分电力推进装置的研制供货任务，是国内实力最强、 产品线最完整的船舶电力推进系统供应商。在民用领域，公司能够自主提供包括变 频器、电动机、能量管理系统、推进操控系统等核心设备和系统。近年来，公司率 先在新疆、湖北、安徽、福建、江苏、大湾区、海南、云南等地提供新能源电动船 舶，国内市场占有率高。2022年内完成多个船舶综合电力系统交付，进一步巩固了 公司在民用综合电力领域的龙头地位。在沿海、内河智能船舶领域，公司利用在军 用综合电力领域的技术优势和前期大量民用示范船积累的市场资源，承接/交付了 数十艘绿色智能船舶。此外，公司不断提升混合动力和电力推进产品业务占比，加 强高端智能船型市场开拓。
未来我国核电市场广阔，国产化进程较快。据公司财报援引《中国核能发展报告 （2021）》，预计到2025年我国核电在运装机规模将达到7000万千瓦左右，在建 装机规模接近4000万千瓦；到2035年，我国核电在运和在建装机容量将达2亿千瓦 左右，发电量约占全国发电量的10%左右。根据“国和一号”产业链联盟发布， 2022年产业链联盟已完成非能动余热排出阀、1E级磁浮子液位计等11项“国和系 列”整机设备国产化攻关，2023年将实现整机设备100%国产化能力。
公司核电业务均用于民用领域，有望率先实现进口设备国产化替代。据中国动力官 网和公司财报，主要包括核电工程设计、核电前后端工程和辐射监测，均处于国内 领先地位，推动我国核电产业国产化。公司参与了包括大亚湾、红沿河、宁德、阳 江、防城港、台山等国内核电站建设。在核电工程设计方面，公司背靠国内少数拥 有核安全设备设计的专业设计院所，与中广核设计公司共建核电站系统三维设计平 台；同时在核取样、核三废、应急柴油发电机辅助系统设计等方面有一定设计能力。
在辐射监测方面，二代半机组（CPR1000堆型）的电厂辐射监测系统和厂区（环 境）辐射监测系统国产化及新型三代核电设备研制方面具有较强的优势，在国内核 电站厂房辐射监测系统（KRT系统）市场占有率处于第一梯队。公司研制的“华龙 一号”机组核电常规岛汽轮机主盘车装置成功通过中广核样机鉴定，公司成为国内 唯一的核电常规岛主盘车装置研制生产厂家，设备填补了国内大扭矩电动盘车装置 的空白，有望对现役进口设备实施国产化替代。
热气机动力是目前常规潜艇AIP技术相对成熟的方案之一，小核动力、动力电池和 燃料电池等技术不断兴起。不依赖空气的推进装置（AIP）可提高常规潜艇的续航、 隐身等综合作战能力。据《国外潜艇AIP技术发展现状与趋势分析》（胡静等， 2018年），目前相对成熟且进入了实用阶段的AIP技术可分为热机系统、电化学系 统和小堆系统三大类。热机系统包括斯特林发动机（SE/AIP）、闭式循环柴油机 （CCD/AIP）、闭式循环涡轮机（MESMA/AIP）等形式；电化学系统以燃料电池 （FC/AIP）形式为主；小堆系统是基于低功率核动力装置（LLNP/AIP）的动力系 统，其中SE/AIP、FC/AIP是目前技术最成熟、潜艇装备数最多的方案。FC/AIP技 术具有高效率、低噪声等优势，是未来国内外AIP潜艇发展的重要研究方向。据公 司财报，热气机动力可应用于特种船舶动力系统、分布式能源、工程机械配套产品 供货和特种流体泵等。
目前世界上具备热气机研发生产能力的公司，公司在国内处于技术垄断地位。据公 司财报，在大功率开发领域主要是瑞典的Kockums和美国的StirlingBiopower；在 小功率开发领域主要是德国的SOLO和新西兰的WhisperGen。据齐耀官网，公司 主要有碟式斯特林光热发电、分布式供能解决方案、自由活塞斯特林制冷等技术， 目前已开发50kW燃气热气机发电机组、1kW和25kW碟式斯特林光热发电机组。据公司财报，公司为应对小核动力、动力电池和燃料电池等新兴技术的发展和应用， 积极开展MW级热气机、超临界二氧化碳（SCO2）闭式布雷顿循环发电等关键技 术开发工作。2022年公司超临界二氧化碳布雷顿发电系统性能试验全面完成，各项 关键技术取得重大突破。
活跃船厂大幅减少，垄断竞争明显增强，使得新造船市场有效产能缩减，造船订单 持续向头部集中。技术发展和需求结构变化不断抬高行业门槛，落后产能不断淘汰 出局，活跃船厂数量已降至本世纪初水平。据国际船舶网《全球造船业将迎来新 “超级周期”？！》，全球活跃船厂数量从2008年起呈明显下降趋势，截至2021 年，全球活跃船厂数量为274家，仅为2007年的40%左右。造船业集中度持续提升， 充分竞争逐步向垄断竞争过度，不同造船国家之间竞争将主要体现在头部船厂之间 的竞争。
据中国船舶综合技术经济研究院，世界前十大造船集团订单集中度不断提 高，由2010年的56.9%已提升至2022年的80.7%。据中国船舶集团官网，中国船舶 集团拥有我国最大的造修船基地和最完整的船舶及配套产品研发能力，是全球最大 的造船集团，每年造船新接订单量平均约占世界总量的五分之一。伴随中国造船实 力的不断增强，在本轮周期，中国在造船市场的份额有望进一步提升，处于龙头地 位的中国船舶集团有望充分受益。
受益中国船舶集团在造船业竞争力的提高，公司在手订单饱满、来源稳定、可预见 性相对较强。船舶制造行业具有明显的周期属性，船海配套产业与造船业、航运业 景气度高度相关。公司背靠中国船舶集团，有着稳定的内配订单支持，订单可预见 性强，因此，在整个船舶行业处于下行周期时公司有着较强的抗风险能力。2022年 在我国新接造船订单同比下降的背景下，公司凭借中国船舶集团的订单支撑新签订 单保持增长。据公司财报，公司将承接订单更加优质，尤其是低碳燃料机型主机接 单、优质客户接单占比有望提高。
2022年公司船海产业实现新签合同187.34亿元， 同比增长19.98%，完成工业总产值133.66亿元，同比增长30.17%。此外，中国动 力产品内配率高，所以其订单情况与中国船舶订单获取能力有一定关系。伴随中国 造船竞争力的不断增强，中国船舶市场份额有望进一步提升，中国动力的订单情况 也会随之受益。此外，中国船舶集团还不断为中国动力提供技术支持及注入优质资 产，帮助中国动力构筑技术壁垒，尤其是WinGD在双燃料主机方面技术优势明显。
1.双燃料主机价值量弹性大，将成为公司业绩增长的关键引擎。双燃料主机技术难度大，目前主要有MAN和WinGD两大品牌，未来价格有望上行。 随着航运业脱碳进程的加速，双燃料船作为燃料转型期的过渡选项得到了更多船东 的关注，据信德海事援引国际航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI） 的预期报告，指出双燃料船的造价高于传统船舶，目前LNG双燃料的新建集装箱船 比传统燃料的集装箱船贵20-25%，甲醇双燃料船则高出10-15%。据《双燃料主机 在远洋船舶上的应用分析与展望》（张余庆，2022年），目前，在远洋船舶上应用 的主机主要是MAN和WinGD两大品牌。双燃料主机主要难题有燃烧室相关部件润 滑、燃油转燃气模式敲缸、甲烷逃逸等。相比于传统柴油机，双燃料主机目前技术 壁垒较高，有望成为未来价格持续上涨的关键引擎。
2. 受益船海业务主要原材料钢价回落，降本趋势明显 钢材价格下跌将明显降低柴油机制造成本，公司纯收入能力有望提升。据公司财报， 船海业务作为成熟的制造业，在期间费用稳定的情况下，原材料价格是影响公司盈 利能力的重要因素。2022年柴油动力业务原材料费用占该业务总成本的72.88%， 其中钢材为主要原材料。我国2021年5月钢材综合价格指数达到最高峰后开始逐步 回落，截至2023年6月9日，我国钢材综合价格指数已下降至108.59。随着未来钢 材等原材料成本压力趋缓，公司降本趋势明显，盈利能力有望提升。
船舶动力行业产能建设壁垒较高，厂商的谨慎扩产使得产能充足的龙头企业充分受 益本轮周期。资金方面，新建或扩建主机产能需要大量资金投入用于雇佣人力、购 买生产设备和其他固定资产。同时，船舶动力行业双燃料的趋势使得新技术、新工 艺不断迭代，要求企业持续进行大量研发投入，资金壁垒较高。规模经济方面，行 业特殊性决定了其对于新建设备性能及生产线的高投入。
如果没有达到一定的生产 规模，规模效应无法体现，小规模经营将无法摊薄前期高昂的固定成本和后续巨额 的研发投入，使得企业成本承压，利润空间被压缩。建设周期方面，船舶是典型的 强周期行业，上行周期过程中即使企业有足够的资金支撑扩产，但是新建产能所需 建设周期较长，设备要求高，扩产完成后市场可能已进入下行周期阶段，高昂的人 力成本和设备折旧将对企业成本端产生较大压力。因此，动力系统厂商会谨慎扩产， 使得产能弹性较大的龙头企业充分受益上行周期。
公司聚焦动力变革、资本变革、产业变革，着力推动船舶领域动力板块及机电配套 产业深入协调发展，建设“以军为本、以军促民，世界一流的动力装备企业”。据 公司财报，公司坚持军工核心突出，充分发挥公司在动力系统的综合优势，持续加 强军工核心能力建设，保障我国国防动力装备转型升级。船海配套产业方面，公司 提高低碳燃料机型主机接单、优质客户接单占比，继续增强船海配套业务的服务保 障能力，为增值服务订单承接提供有力支撑。
应用产业方面，深入优化应用产品配 套结构，加大新能源汽车低压电池及风光储能市场布局，拓展家庭储能、便携储能、 5G储能市场份额，提高应用产业竞争能力。科技创新方面，加强“卡脖子”环节 攻关，推动核心零部件和关键设备自主可控。抗风险能力方面，着力推进“三大工 程”建设，以加强供应链自主安全、降本增效及扩大品牌影响力三方面为核心，全 面提升管理能力和风险防控水平。
随着全球造船市场加速向绿色化转型，公司将围绕双燃料发动机重点发力。据公司 财报，随着海运排放要求日益严格，船东每年对低碳燃料动力船舶的投资已超越传 统燃料船舶的投资，LNG、甲醇燃料动力船舶比重明显提高，氨燃料、氢燃料动力 船舶研发技术呈加速趋势。2023年公司将继续推进20MW、6-16MW、28WM、 50MW等新机型燃机的研制；开展iCER、温度传感器、高压油泵、WinGD主机燃 油加热系统、高温阀等零部件国产化工作，完成CHD416V16性能样机研制、 6DE23整机国产化研制、6L40/52G气体机优化等工作，开展甲醇、氢燃料高速机 的研发工作。随着双燃料技术的不断攻破，未来双燃料主机所占新接订单比例有望 快速上升，助力公司打开航运低碳转型的新市场。
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